一分钟了解！好运启东麻将其实是有挂的(确实真有挂)

2024 年中国动力电池行业依旧画上了一个金光煜煜的句号。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，2024 年我国动力电池装车量 548.4GWh，累计同比增长 41.5%；

而 SNE Search 发布的 2024 年 1-11 月动力电池装车量显示，装机量前十席位，中国电池企业占六席，市占率共 65.5%，较 2023 年同期增长 2.5%。

稳坐全球动力电池大国，中国市场与企业的一举一动，都有可能影响全球动力电池行业风向。

在这一年，中国新能源车渗透率连续六个月超 50%，新能源车成为主流。

由蓝海游到红海，消费者对产品提出更高要求，体现在动力电池领域，就是 5C 愈发成为 20 万以上车型标配、蔚来已建成超 3000 座换电站、宁德时代加码 1000 座换电站、特斯拉将建成储能工厂……不胜枚举。

但聚光灯之外，人们对电车的续航与补能焦虑还是未能完全消解，而随着时间推移，电池寿命焦虑随之而来。

走过 2024，穿越 2025，我们从纷繁的发布会中窥探到一些趋势——伴随着中国市场的无限内卷，新能源消费者的焦虑时代，也许正迎来尾声。

将人们的焦虑一层层剥开，涉及哪些方面？从车企、电池企业到政府，他们将为或能够为焦虑的消解做些什么？

2023 年 1 月，特斯拉率先结束了新能源汽车的涨价潮，随之而来的是看不到尽头的价格战。

两年时间里，我们见证着同样价钱能买到越来越长的续航、越来越快的充电速度。

而量变终将迎来质变，从中国汽车市场历来追求的量大管饱，正在成为解决焦虑的最直接手段。

在这背后，是行业以利润为价格换市场，但也推动了行业的技术创新，以技术换成本。

作为占据整车 30%-40% 成本的电池价格，在降本中举足轻重。

高盛在 2024 年 10 月发布的一份研究报告中预测，全球平均电池价格将从 2022 年的 153 美元 / 千瓦时，下降至 2026 年的 80 美元 / 千瓦时，按照它的预测，届时新能源车用起来就能和燃油车一样便宜了。

这在竞争激烈的中国市场，或许能更早实现。仅从供应链角度来看，不仅是曾在 2024 年跌破 7 万元的碳酸锂吨价，还有动力电池厂商与车企为降本而进行的技术创新。

我们能够在 2024 年，用 13 万就能买到搭载 75 度、甚至是 81 度电的纯电车，花 16 万就能买到 710km 续航的新车，更不用说 20 万以上的中高端市场，续航超 700km 的纯电车愈发常见。

所谓「量大管饱」，本质上是用更低的价格买到更强的电池，或者将现有电池技术的天花板再一次拉高。

而在 2025 年电池性能和成本双优化的方向下，比亚迪和宁德时代依旧亮眼，但在行业大方向下，每一位参与者都在推动新能源汽车续航更长、充电更快，即便是宁德时代与比亚迪，同样会面临其他电池企业的挑战和竞争。

普惠和冲高是电池企业可选择的两个方向。

两大巨头在 2025 年会推出两款「第二代」电池：宁德时代的第二代钠离子电池和比亚迪的第二代刀片电池。

前者不仅延续第一代的耐低温和快充优势、钠元素相较于锂元素的价格更低，它的耐低温性极限也从零下 20 度，扩大到零下 40 度，且曾毓群曾表示其能量密度的研发目标是 200Wh/kg。

后者王传福预告的能量密度将达 190Wh/kg，搭载该电池的车型续航里程可超 1000km，人们猜测，第二代刀片电池或会随着比亚迪汉 L 和唐 L 两款主流旗舰一起走向市场。

宁德时代和比亚迪固然强势，但近年来愈发显著的现象，是车企向第二梯队电池企业逃离，寻找二供、三供。

中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等二线电池企业成为车企性价比车型、中高端车型低配版本的选择，相较于宁德时代，车企方面更宽裕的议价权让这些二线电池企业，在车型配置表和工信部信息中出现得愈发频繁。

如果说普惠聚焦薄利多销，那么冲高，则可以从两个方面进行解释：一方面是增程彻底甩开充电慢的帽子，另一方面是纯电的超高充电速度也将完全普及，朝着人均 5C、6C 走近。

增混车型销量飞速攀升的今天，电池企业正在努力配套市场。

我们能够看到宁德时代的骁遥增混电池，将增混车型带入纯电续航超 400km + 4C 快充时代，率先搭载的阿维塔 07 增程版助力阿维塔连续多月月交付破万，且一出生便手握长安、奇瑞、智己等品牌订单；

也能看到蜂巢能源的蜂行短刀电池，这款增混电池拥有 59 度电量，具备 6C 放电倍率和 185Wh/kg 能量密度，零下 40 度环境下放电能量提升 50%，配合智能控制策略，拥有 15 年 60 万公里使用寿命，纸面产品力不输骁遥增混电池。

增混车型向着媲美纯电车的续航与补能速度时代迈进，而针对纯电车的电池研发，也并未落下。

5C 充电时代的序幕，由理想 MEGA 开启。这款于 3 月 1 日上市的车型，搭载了理想与宁德时代联合开发的麒麟 5C 电池，能够实现 12 分钟补能 500 公里，测试环境下充电峰值功率 520kW。

磷酸铁锂也没有落下，隶属于吉利控股集团的威睿电池，第二代金砖电池号称拥有 5.5C 最高充电倍率，10% 补能至 80% 所需时间为 10.5 分钟，搭载该电池的极氪 007，可实现充电 5 分钟，续航 340 公里的表现。

宁德时代、威睿电池、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等电池企业，正在向着普及 5C 的方向前进，并为 6C 的大规模上车铺路。

车企从能耗控制管理、风阻设计等提升续航与能耗，电池厂商则从电池本身入手，性能更强的电池，正蓄势待发。

如果说传统液态电池体系正在小步快跑，那么 2024 年出现端倪的量产版固态电池，则是业界与消费者共同期待的一锤定音。

2024 年 5 月 13 日，智己拿出了售价 34.59 万元的 L6 Max 光年版，这可能是我们目前为止接近固态电池时代的一个晚上。

在此前 4 月 8 日的技术发布会上，智己汽车联席 CEO 刘涛表示「智己 L6 Max 光年版车型搭载了第一代光年固态电池，该电池具有安全性能高、电池不爆炸、能量密度大、续航高等特点」。

但光年版的交付时间在 2025，即使到了 2025，我们并未看到固态电池全面普及的曙光，L6 光年版的售价放在 25-30 万纯电轿车里面，也很难说一锤定音，更重要的是，「光年固态电池」本质上仍只是半固态电池。

这或许可以看作动力电池行业的缩影，固态电池的研发、量产难度比人们想象的要大。

宁德时代首席科学家吴凯曾直言：「（固态电池是）有一天你脑子一闪光，搞定；也可能你想三年，啥也想不出来。」

采用全新结构与材料的固态电池，让企业从研发到生产都面临难题，即便是经过数十年的发展，一些关键科学问题、部分核心材料和技术等，都未能得到有效解决。

厂商与分析机构透露或预测的固态电池走向量产时间点，集中在 2026-2030 年。

不过，从我国早早制定的动力电池发展路线图来看，2025 年半固态或全固态电池将迎来一波亮相的小爆发。按照路线图，我国到 2025 年动力电池单体能量密度 400Wh/kg，系统能量密度 300Wh/kg，电池寿命 3500 次 /12 年。

于是，我们能够看到，太蓝新能源的半固态电池计划在 2025 年完成批量生产的样包批发，2026 年装车，全固态电池也会在 2025 年实现原型验证，预计 2027 年在新能源车领域装机示范。

上汽清陶公司的首条全固态电池量产线计划于 2025 年年底完工并全线贯通，一期规划产能 0.5GWh， 第一阶段产品能量密度大于 400Wh/kg，第二阶段破 500Wh/kg，将在 2026 年量产、2027 年装车量产上市。

其他车企及电池企业也在为之努力，大众、丰田等，计划在 2025 年将固态电池投入生产，宝马则会推出固态电池的电车原型。

值得注意的是，真正对动力电池行业及电车行业具有「颠覆性」作用的，仍旧是全固态电池。

半固态电池掺杂电解质，液体部分还是限制着电池整体性能上限的提升，但目前电池行业两大巨头，宁德时代和比亚迪，都将全固态电池的小规模量产时间，定在了 2027 年。

人们对固态电池的到来充满期待，但比固态电池更显到来的，是新能源爆发期的第一批车主，正在进入他们用车最焦虑的时刻。

国内新能源汽车补贴政策始于 2010 年，并从 2014 年开始，补贴与行业发展共同开启快速增长时代。

在那个电动车被戏称为「电动爹」、电池技术远未成熟的时代，仍有一批车主毅然选择了支持新事物。

动力电池的平均寿命一般为 8 年，2014 年中国新能源车快速发展至今，经过时间与路上灰尘的洗礼，人们口中新能源车的电池寿命问题，在最早一批车主身上开始显现——他们是时候要换电池了。

与巨头林立的动力电池行业不同，动力电池回收行业还处在「小、散、乱」，需要淘汰的电池越来越多，亟需由乱到治。

当前动力电池回收行业，存在多方问题，如动力电池回收企业「僧多粥少」、新能源用户回收电池意识不高、汽车与电池厂商责任不明晰等，需要宏观层面进行调度与解决。

SNE Research 报告指出，2025 年全球预计将报废 56 万辆电动车，这对光是 2023 年全国汽车总报废量就达到了 1680 万辆的中国市场而言，微不足道。

但值得注意的是，比购车爆发潮延后几年的，是报废爆发潮，而且新能源的增长有多喜人，报废需求的增长也会有多迫切。

该机构预测，全球电动车报废量将快速攀升至 2040 年的 4227 万辆，废电池再利用市场规模也预计将增加至 230 万亿韩元。

针对国内动力电池的回收难与未来的庞大市场，政府于 2024 年 12 月末颁布了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024 年本）等文件》，对电池回收做出一系列规定。

新版规范聚焦优化技术指标体系、更新完善标准规范、新增电动自行车锂离子电池相关要求、强化产品质量管理和企业选址等 4 个方面的要求。

譬如，新规明确企业注册资本、实缴资本等方面要求，如企业注册资本不少于 1000 万元，实缴资本不少于 500 万元，梯次利用产能不低于 1000 吨 / 年，再生利用产能不低于 5000 吨 / 年，以降低扩张速度，提高综合产能利用率。

又譬如，为引导企业技术创新，提高或增加对梯次利用和再生利用过程中不同环节及技术工艺的针对性要求。

而早在 2023 年的《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》中，便规定了汽车企业与电池生产企业的责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任。

在努力的不仅是政府，还有汽车企业。随着新能源汽车行业内卷的加剧，在整车端难再获得更多优势的车企，开始在电池质保上做功课。

有如荣威、极氪那样直接为用户提供三电终身质保的，也有马斯克声称能让汽车行驶百万英里的电池，宁德时代去年则发布了电池寿命达 15 年 150 万公里的商用车电池……

蔚来也在去年 3 月发布长寿命电池战略，与宁德时代进行研发创新合作，争取实现动力电池使用 15 年，健康度不低于 85%。

至此，因惧怕电池质量参差、厂商政策细则存在漏洞或变化等因素，人们还是难解焦虑，在加强电池的可靠性、减轻用户焦虑的角度来说，车电分离正在多年沉淀之后，展现出更庞大的价值。

蔚来以长寿命电池为基础巩固车电分离体系，用户无需担心电池的新旧，车辆使用周期内在换电站电池容量充足的情况下，可随时到换电站更换电池，电池的老旧成本由车企承担，相当于一份「电池终身质保」。

车电分离的商业模式得到了资本市场的肯定，2024 年 3 月蔚来加电日上，李斌透露「蔚能的资产已经证券化了」。

不仅是资本，电池企业巨头宁德时代也在 2024 年推出宁德时代巧克力换电网络，2025 年要建 1000 座换电站，这是巧克力换电的开始，但远远不是结束，在未来，宁德时代的中期目标是建设 1 万座，最终目标是 3-4 万座。

目前巧克力换电模式，受益于服务车型号较小，巧克力换电可实现 1.5 分钟换电，而蔚来的换电联盟也在不断扩大，已有长安、吉利、奇瑞等多家车企加入其中。

至此，五年前李斌解释蔚来构建车电分离核心动机时的那句「我们不是卖电池的，而是提供服务的」，有了更生动的诠释。

从政府到市场，都在为用户后续权益保障提供兜底。

实际上，无论是国家层面的废旧电池回收政策，还是蔚来车电分离政策在为用户主动承担电池寿命难题，都潜藏着我国储能行业发展的机遇。

怎么终结电车焦虑时代？新能源汽车领域从政策到行业、从电池化学体系到车电分离模式，都在做着努力。

但行文至此，我们似乎都只是聚焦车端，而在一台新能源汽车的生命周期内，与之交互的充换电基础设施，更加触动着用车时的每一根神经。

2024 年，理想深踏补能领域，尽管未能完成定下的 2000 站目标，但仍以 1727 座 5C 超充站收官 2024 补能网络建设；

蔚来建充换电站速度有所放缓，却也在 2024 年末完成了江苏省的换电县县通，向千座换电站目标推进。

来到 2025 年，车企对基建的热情似乎又进一步加深，理想和蔚来继续推进建设，小鹏则在 1 月份便宣布要与大众共建国内最大超快充网络，小米也在不久前接入蔚小理补能网络。

再加上宁德时代今年的 1000 座巧克力换电站以及后续更宏大的目标，补能基础网络的建设正稳步向前。

问题也接踵而至，补能设施越来越多，它真的有让充电更快、更便捷吗？充换电站成本真的随着补能网络的展开而降低了吗？

如今超充站动不动就 480kW 的单枪额定功率，甚至是华为投入使用的液冷超充、小米正在筹备的超充站，其额定功率已经达到 600kW。

单枪超高功率是非常理想化的场景，考虑到单个充电站的电网容量，高负载时分流是一定的。

如果想要解决这个问题，储能，甚至是光储充换一体，都是行业正在努力的方向。

换电站本身就是储能设备，仍旧以蔚来为例，其在建设换电站时，常与充电站一同建设，能够提供电池存储、充电、电池配送等服务。

换电站可配合电网调峰，灵活调节以获得电力平衡，而充换电一体站则可通过共用变压器降低成本，合理分配用电需求。

将富余电池储存，成为电网调节的重要一员。为此，特斯拉又一超级工厂——储能工厂落地上海，投产后，工厂内超大型电化学商用储能系统产量将达 1 万台，储能规模近 40 GWh。

配合电网削峰填谷，减轻电网压力、降低用户补能费用，新能源车续航与补能焦虑的最后一个环节，也在被政策与车企填补。

2025 年不是新能源普及之战的收官年，但却是人们真正不再为补能、质保、续航而放弃新能源的开始。

眼看新能源车渗透率过半，攻克剩下那一半相对「顽固」的用户，最根本的是消解他们的焦虑。

什么时候我们在春运期间不再频繁看到电动车高速趴窝、充电站不再为枪而战、老车主不再为换旧电池抱怨发帖，我们或许就能说新能源汽车行业成熟了。