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丰田作为日系车阵营的老大，其中广汽丰田铂智3X率先实施发难，力求以10.98万的起售价来打出一道惊雷。

相比于广汽丰田的主动下探，东风本田则选择坚守定位，以25.99万元起上市了中型SUV级别的S7。

在“两田”相继出手以后，剩下的日产继续按住不表，只透露了N7将落子在20万元以内。

不难看出，日系三强分别选择了不同级别市场来发力，试图以合力之势来对30万以下的主流竞品形成包夹。

据统计，去年自主品牌新能源车销量达到655.5万辆，同比增长47.5%。

至于主流合资新能源车销量只有40万辆出头，不到自主品牌的十分之一。

这样两相对比下，合资市场份额的失势显然不可避免。

其中，日系车在华份额已连续4年下跌，从2021年的22.6%跌到了去年的13.7%。

4年间近乎腰斩的销量表现，已然说明了日系车在华的地位不再。

日系车的下坠，到了2025年仍未看见想要拐头的迹象。

2月日产在华卖出3.2万辆，同比下滑25%，环比则再跌了31%。

至于本田亦不好过，前两个月累计销量下滑30%，跌势依旧惊人。

相对好的是，丰田开始拿出了提振人心的表现，2月销量同比增长15%至9.6万辆，勉强保住了日系车的颜面。

只是这样仅靠老大哥撑场面的做法，对于整个日系车下滑势头的抑制也是于事无补。

之所以丰田能在2月取得不俗成绩，这当中离不开它下的决心。

从春节回来以后，广汽丰田率先打出一口价政策，针对热销车型提出了最高4.4万元的降价幅度。

合资品牌主动打破溢价围墙，不再对降价措施藏着掖着，如此转变多少说明了其下场参与价格战的态度。

在此基础上，广汽丰田还准备好了另一大招——10.98万起售的铂智3X。

从去年底亮相开始，铂智3X就抛出了“预售10万元起”的主张。

可以说，广汽丰田早有计划要抛出一枚价格炸弹。

作为参照，定位高一级的铂智4X取以17.98万起，起售价较之铂智3X足足高了7万元。

这样的定价区隔，除了考虑到级别划分以外，作为铂智系列的第二款车，广汽丰田大概也不想在3X身上继续打水漂。

更重要的是，铂智3X敢如此定价的支撑缘由，还在于它跟换代埃安V互为姊妹车的身份。

换言之，广汽丰田要借中国产业链之力来完成反击了。

面对新能源车带来的市场格局重塑，不久前广汽丰田执行副总经理文大力就曾给出了回应。

他坦承，过去没想到国内汽车市场变化这么快，导致产品布局赶不上市场的快速变化，继而造成了当下的被动局面。

「如果我们还不快速成长、改革的话，这家公司可能也会有危险。」

文大力指出，原本并没有铂智3X的开发计划，但在和丰田沟通后，才有了这款车的出现。

「过去的产品是拿来主义、外方输入，现在则是联合开发。」

「铂智3X是我们和丰田、广汽联合开发的第一款车，三电、智能化都是现地研发，用我们认为现在中国最先进的技术，再加上了丰田多年积累的对汽车的认知和品质要求。」

如此看来，广汽丰田选择在铂智3X身上押宝了。

事实上，铂智3X也不完全是丰田和广汽之间首款合作开发的车型。

在过去面对双积分的要求下，埃安S一度也被换标成广汽丰田iA5，以帮助企业积攒更多积分。

来到当下，中日双方的合作已拓展出了更多深度，例如铂智3X换上了丰田全球车型家族的设计面貌，以注入更多丰田基因。

此外，广汽丰田也愿意对该车的竞争力进行加码，“14万级带激光雷达的高阶智驾车”，正是非铂智3X莫属。

值得一提的是，在同为Momenta智驾方案和配备激光雷达之下，埃安V激光雷达版要卖到16.98万起，反之铂智3X则只要14.98万起。

不难看出，中方作出了一定的让步，而日方也放下了对价格等级的执念，双方都想合力给铂智3X的热销作出铺路。

联想到广汽集团发布的2024年度业绩预告，当中透露由于销量下滑，归属于母公司所有者的净利润为8亿元到12亿元，同比减幅高达72.91%到81.94%。

显然，如今埃安和广汽丰田都已是同一条绳上的蚂蚱，这也不难解释双方在铂智3X身上取得合作突破的原因。

在铂智3X上市以后，官方说到新车1小时便做到了订单破万，直接导致服务器工作崩溃。

一时间，广汽丰田似乎成功找到了大卖的钥匙。

有意思的是，一边是广汽丰田走低价路线、摆出大卖姿态，另一边则是东风本田坚持走中高端路线，以25.99万起售价上市了中型SUV定位的S7。

这样截然不同的选择，大概率将分化出不同的结果路径。

事实上，铂智3X和本田S7是两种产品思路下的结果。

作为埃安V的姊妹车，铂智3X在本质上并没有注入丰田的灵魂。

反之本田S7，则是出自专为中国市场打造的纯电W架构。

换言之，本田花了更多的真金白银来谋划中国的新能源车市场。

如此一来，这也使得本田S7便宜不下来，也输不起这新架构的首战。

毫无疑问，本田一如既往想要去造出一款好车。

于是，我们看到本田S7首次在电动SUV上实现了50:50前后轴荷比，以延续本田向来的运动操控特质。

此外，新车在核心区域采用了68%高强度钢材，且兼备超4万牛米/度的抗扭曲性能，尽可能保障足够的车身安全。

更重要的是，本田S7没有采用快餐式的造车方式，而是累计做了150万公里全球路试、5300多项整车测试和118次碰撞试验。

显然，在高度内卷的环境中，本田S7始终坚守住了造车该有的标准。

只是以该车的售价及其设计来看，市场是否愿意给予本田S7证明自身的机会，这点并不好说。

跟本田的理念相似，东风日产也想从新造车架构上发力。

天演架构，正是东风日产拿来参与国内新能源车竞争的关键法宝。

官方指出，天演架构融入了中国本土研发基因，使其具备了超高安全效率、超强兼容延展、越级智能舒适等优势。

其中，日产N7作为天演架构的首款车型，新车就特意在座椅上融入了49个传感器，以打出AI座椅的卖点，借此来捍卫“日产大沙发”的传统长项。

在此基础上，新车不但配备了Momenta智驾方案，同时还准备了骁龙8295座舱，进一步将智能化武装到了牙齿。

尽管如此，日产并没打算给N7挂上一个高昂的价格，而是提前放话新车将是“20万以内4米9以上最适合家用的纯电轿车”。

就当下日系三强的出牌来看，广汽丰田铂智3X释放的姿态足够低，也是做法最为讨巧的一个。

而本田则站在了丰田的对立面，无论从S7的定位还是生产架构投入都要高于铂智3X。

虽说本田的决心不小，但也容易让人想起了几年前刚推出MEB架构的大众汽车。

当下本田将面临的难点，不单是市场对于合资新能源车的抵触，还包括了消费降级的阻力。

作为参照，去年喊出要当“合资新能源头名”的长安马自达就已经成为了反面教材。

即便马自达EZ-6取以13.98万的起售价，但市场仍不买账，迫使该车近来打出9.98万起的终端优惠价。

本田是否有能力打破市场魔咒，抑或是重蹈大众ID.7的覆辙，值得关注。

在此背景下，选择在领先产品力和大众化定价上取得兼容的日产N7，不排除将成为合资市场上的新黑马。

日系新能源车的颜面将由谁给撑起来，我们拭目以待。

近来在高端市场上呼风唤雨的，是宣布斩获数以万计订单的问界和小米。

至于在入门级市场，埃安则直接打出了“清场”口号，试图用UT一款车型来重塑市场格局。

目前，中国品牌已在上下两头市场占得了领导地位，至于在中间的主流市场，合资品牌也没有了以往的叫板底气。

在前期德系车发力新能源车市场以后，如今也轮到日系车开始发起进攻。

日系三强能否打破市场阻力，此举或将事关整个合资阵营的品牌信服力。

毕竟古人也说了，“一鼓作气，再而衰，三而竭。”

25.19万

10.88万

3.17万

2.86万

2.40万

21.49万

5.10万

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