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最近，关于高速服务区是否应为插电式混合动力汽车提供充电服务的讨论，再次成为了网络热议的焦点。每逢节假日或者周末，随着出行人员的增多，总会有高速服务区为充电而吵架甚至大打出手的事件发生。
从个人的实际经历来看，在购买电动汽车之前，我从未体会过节假日在高速充电排队时的痛苦，也完全想不到会这么煎熬。于是，我把感想写在了个人社交平台上，就有网友留下了如标题所示的评论。
仔细想想，电动车充电站占用了一部分高速服务区的停车位，这在高峰时段可能会加剧原本就繁忙的服务区的拥挤状况。
由于电动车需要较长时间来完成充电，相比仅作短暂休息的传统燃油车，它们需要停留的时间更长。
此外，排队等候充电的新能源汽车也会进一步增加服务区的压力。这种情况下，服务区的承载能力面临着极大的考验。从高速公路的综合管理角度来看，如何适应电动车的日益增长，成为一个值得思考的问题。
因此，这位网友的评论虽然有些极端化，但也反应出一些问题：到底该如何缓解高速服务区在节假日高峰期充电难的情况，或许还需要从不同的角度来思考。
毫无疑问，当中国消费者对于新能源汽车的接受程度越来越高，街头巷尾的新能源汽车通行数量也在不断增多。从数据来看，国内新能源汽车的零售渗透率已经持续保持在50%以上，9月这一数字则为53.5%。
截至2024年6月底，中国新能源汽车保有量为2,472万辆，而2023年底这一数字为2041万辆，占汽车总量的6.07%，由此可见其增速有多快。
因此，从本质上来讲，高速服务区充电难，还是供需关系不匹配所造成的。截至8月底，中国高速公路服务区及停车区内累计安装充电桩28,800个，配备充电停车位及充电枪共44,800个。
根据相关统计，国庆假期期间，超过三分之一的高速公路服务区充电桩在高峰时段处于满负荷运行状态。但是，和城市道路拥堵归根结底是路网密度跟不上汽车保有量增长速度的问题一样，充电桩的数量也不可能在短期内快速增加，如何提高有限资源的使用效率，才是关键。
于是，对于缓堵保畅，人们想到了修建快速路；同理，充电站也有了快充站，还有了超充站。而当拥堵还在加剧时，人们又想到了限行，那么高峰期充电排队时，是否该“限充”？
做一个假设，如果你正开着一辆纯电车赶在回家的路上，只需再充一半的电就可以到家，但当你到服务区充电站时，发现都是增混车型（PHEV和增程，下同）在充电，并且还有不少增混车在排队。此时，你有何想法？
增混车型，在高速上最合适的补能方式应该是加油。我觉得这应该成为共识。
事实上，增混车型的最大优势之一就是大幅提升了续航里程。现今，许多增混车型的综合续航里程已达到约一千公里，某些车型的表现甚至更佳，这意味着在长途驾驶过程中，补能的次数能够显著减少。“一箱油加一箱电”完成千里行程，已不再仅仅是理论上的设想。
在这种情况下，它们的纯电续航能力变得相对次要。目前市场上的增混车型中纯电续航里程最长的车型大约可达300公里，考虑到高速行驶时的能耗通常高于理论值，这些车型的真实续航里程大概在200公里左右。因此如果仅依赖纯电模式进行长途驾驶，则需要频繁充电。
这样一来，势必会导致充电站出现拥堵现象。从实际的调查情况来看，在高速服务区内充电的插电式混合动力车型并不罕见，甚至在某些站点，增混车的数量超过了纯电动车。尤其是一些纯电续航里程仅100公里的增混车型也在服务区内排队充电，这种情况让人更加费解。
除此之外，很多新能源车主还有一个使用误区：在充电时总要充到满电为止。实际上，这种做法既不科学，也影响效率。
因为现代锂电池采用的是恒流-恒压（CC-CV）充电模式。为了保持电池的健康状态，当电池电量达到约80%左右时，充电模式会切换至恒压阶段，此时系统会降低充电电流，以确保电压不会超过安全阈值，从而导致充电速度下降。
因此，最合理的方式是在电量达到80%时停止充电。根据实际体验，最后20%的电量对续航里程的提升与所需的充电时间并不匹配，远不如在低电量时的充电效率高。不如在行驶一段时间后，待电量降至较低水平时再进行充电，这样更为高效。
不难发现，如今的增混车型是越来越多了，销量数据就是最好的证明。9月份，新能源汽车总销量为121.9万辆，其中PHEV插电和EREV增程车型的销量分别为40.6万辆和11.1万辆，虽然总量不及BEV纯电车型，但增速却十分惊人。
从数据来看，9月PHEV插电和EREV增程车型的同比增幅分别达到了95.2%和61.4%，均超过了新能源汽车市场整体增速，而BEV纯电车型只有33%。更重要的是，今年累计销量数据的变化尤为明显，BEV纯电车型的同比增长幅度只有11.7%，新能源总和则是32.8%。
显然，这也是造成高峰期充电紧张的一个原因。一方面，越来越多的增混车主在跑长途时热衷于使用纯电模式，另一方面，增混车型的充电速度并不如纯电快。虽然增混车型的电池容量相对较小，但充电效率却无法相提并论。
在如今的新能源汽车市场，像理想MEGA、岚图知音这些纯电动车型已经采用了5C超充技术。而目前大部分增混车型，也仅实现了3C快充。所以，这又回到了最开始的问题：对于没有超充能力的增混车型，是否应该在高峰期对其实行“限充”措施？
据报道，一些充电桩运营企业已经采取了类似措施。然而，是否应当将此类措施广泛推广，则是相关企业需要慎重考虑的问题。
增混车型符合国家标准，在高速服务区进行充电也合情合理，不应有任何限制。但在高峰期，对于增混车型的充电时间进行限制，或者仅开放部分充电桩分配给增混车型，或许能进一步提高充电效率，减少排队的情况。
追本溯源，充电桩高峰期出现排队的情况，还是充电桩的数量太少。因此，在国家能源战略结构调整的同时，这些积极在建设品牌专属充电桩的汽车企业，理应受到极大地肯定，例如特斯拉以及蔚小理等。
截至2024年10月，特斯拉在中国大陆地区已建设开放超过2,000座特斯拉超级充电站，共有11,622根特斯拉超级充电桩。理想因为刚刚布局纯电市场，有943座超充站和4,546根充电桩，而最多的还数蔚来，到截稿时共有4,067座充电站和23,911根充电桩，并且还有2,601座换电站。
新能源发展进入了快车道，随着这些企业自建的品牌充电桩都实现了对外开放，新的问题也逐渐浮现——当高峰期出现拥堵时，品牌专属的充电桩该不该限制其他品牌，从而优先服务于自家的车主？
此前，蔚来在新疆部分路段对充电桩使用权限进行了限制就引起了一番争论。蔚来曾在去年旅游旺季时，对新疆部分路段共7个超充站的部分时间设置成蔚来车主专属充电时段。蔚来表示该措施是旅游旺季期间新疆部分路段充电资源紧张，需要优先服务好蔚来用户。
这一举措引起了一些其他品牌用户的不满，也再一次引起了关于“汽车品牌是否要自建充电桩”的争议。
站在企业的角度来讲，品牌专属充电桩在高峰期优先服务本品牌用户，这也是服务价值的体现。毕竟专属充电桩的建设本身就是企业自己花真金白银去完成的，既是品牌竞争力的体现，也是产品的重要卖点之一。
那些尚未建设专属充电桩的车企，或许也应该思考一下，是否应当在充电桩的建设和发展中贡献自己的一份力量。
毋庸置疑，用户也好，企业也罢，目前所造成的困惑，都是补能设施以及技术不健全、不完善所导致的。
随着新技术的不断涌现，许多现存的问题有望得到解决。例如，针对增程式电动车充电速度慢这一痛点，宁德时代推出了骁遥超级增混电池，该电池不仅提供了超过400公里的纯电续航里程，还具备4C的超充能力，大大缓解了增程式车型用户的补能焦虑。
因此，可以预见这种情况会迅速缓解。更重要的是，消费者的心态或许也应随之调整，因为在出行高峰时段，我们对服务区加油站排长队的情景，早已司空见惯了。
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