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低温是电池最大的敌人之一，较低的温度会导致电池的活性降低，这对于电动车来说，可以说是灾难性的。

今年10月份，新能源产品的渗透率继续突破53%，有过半的消费者继续选择装备大电池包的新能源车，更大的电池包能提供更长的续航，有效增强了短期的驾驶经济性。

但电车最大的问题，是续航崩盘的速度太快。

所以企业在解决电车续航问题的时候，不约而同的提出了两个解决方案，一个是增大电池包的容量，通过粗暴的方式来对抗续航衰减的问题，另一个是通过技术手段来提升充电速度，虽然续航的崩坏速度快，但只要充电速度快，也能缓解焦虑。

尤其是20万以上的高端车，我们经常可以看到100kWh以上的巨大电池包，配上800V高压平台，两个策略的集中结果，就是共同缩短电车的续航焦虑。

非常典型的就是ZEEKR 009和理想MEGA，电池包巨大，充电速度巨快。

但续航的崩坏速度快，仍然是挡不住的问题，尤其是在冬季，几乎所有的电车都会遇到一个通勤距离短的问题。

比如说某台电车，企业标定的续航是500km，冬季续航有可能只有250km-300km左右。原因无外乎以下几个：

1、企业在宣传的时候太过夸张，不少企业的续航测试都是采用的CLTC标准，甚至一部分企业会搞“民间测试”，60km/h以下的速度，且不开任何电器，在温度较为适宜的地区搞测试。

比如说国家测试的500km续航电车，在企业手里跑出了600km续航，企业就会以600km的成绩标定。

2、冬季用电强度大，尤其是热风系统，无论是热泵空调还是“电热丝”，都要比夏季的用电量大，普通电动轿车日常使用的电耗，基本上都在15kWh以上，大型SUV的电耗则会接近20kWh。

3、长途、快速路况下会加大电耗量，本身电机的特性就是高转速场景下的电耗更高。

如果电车在冬季跑长途，基本上续航就要打折。

想要看电车的实际续航，其实只能看一点，就是电池包容量，比如说一台标定60kWh电池包的电车，冬季电耗就要按照17kWh来计算。

考虑到60kWh电池包，剩下的10%需要预留出来找充电桩用，最后的10%不充满，其实能用的电量也只有50kWh左右。

也就是说，电车在冬季的续航，其实只有可怜的290km而已。

当然这也是在理想的情况下完成的测试成绩，目前市面上在售的较多的纯电动车，价格都没有超过20万，这也就意味着电池包的容量其实最大也不过60kWh，这些电车在日常使用中可能续航表现较长。

之前我们也说过，电车最好的使用场景就是市区代步，因为市区使用的充电便利性强、速度慢、距离短，电车的所有问题都能忽略掉，但如果用电车跑长途，必然会遇到较多的问题。

当然不是不能跑，电车跑长途需要做好两个预备工作，一个是稳住心态，要接受充电速度长、排队的问题，另一个是不能高强度使用。