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最近一年，随着电池级碳酸锂成本的不断下调，不少企业的电车电池包容量都开始不断提升，有些PHEV车型的电池包容量甚至都超过了30kWh，这非常夸张。
成本的确降低了，但也不能这么玩儿，一台车的卖点不应该只是续航，还应该是操控、安全，其它板块的用料和设计优化。
对于很多人来说，电池包肯定是越大越好，因为越大的电池包能够让整车的续航越长，但事实却并不是如此。
以纯电车为例，其实际续航如果能够超过400km，就已经非常强势了。
一个是，400km实际续航，即便是在高速使用场景下，跑完这400km续航时间也在三个小时以上，已经达到了很多人需要休息的强度。
另一个是，更多人80%的用车场景都是在市区，每天行驶里程在100km以内，400km续航能够保证3-4天充一次电，充电频率并不高。
当然，这里说的是实际400km续航，而不是CLTC的“水分续航”。
目前绝大多数车辆的平均电耗都在15kWh-18kWh（包含高速工况）左右，那么400km续航的电池包容量，70kWh足够用了。
放在今天的乘用车市场中，70kWh严格意义上来说不是一个非常大的电池包，产品定价都可以放在20万以内。
当然，电池包越大越好，不建议买更大电池包车辆的原因也很简单。
一个是，更大的电池包一定意味着价格更高，或者说企业会在其它看不见的地方有更多偷工减料的理由，另一个是，更大的电池包意味着收益降低，整车自重增大电耗增高，续航提升并没有想的那么高。
最为关键的是，更大的电池包会带来更大的自燃风险，后期电池包损坏概率增大，维修成本增高。
目前，绝大多数城市、高速路况都有密集的商业充电桩，尤其是高速路况的充电桩都已经非常完善，一段300km左右的长途对于一些电车来说甚至都不用充电，使用上的压力并没有想的那么大。
再加上目前不少企业都已经上了3C电池，3C的意思就是充满电池包只需要花费1/3个小时的时间，电池可以接收更大的电流。
如果是一些20万以内的800V车辆，那么充电速度会进一步缩短。
从使用层面来看，一台实际续航在400km以上的电车足够日常使用了，国内家用车的使用强度每年在1-2万公里，平均到每天的强度是50km左右，这并不多。
如果是偶尔几天高强度使用，配合着商业充电桩其实也足足够用。
之所以不建议买400km以上电车的一个核心理由，是超过70kWh电池包的电车，在价格上都会有一个较大的跳动，这些冗余出来的电池容量其实日常使用根本不需要，但对于成本和日常使用都是一种无形的压力。
日常消费，尤其是车、房这种对于很多家庭牵一发而动全身的消费，应该从日常使用角度出发考量，而不是从冰冷的参数角度出发。
标签: 电车 蔚来ET7 续航
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